Index__ Forum__ Książka gości__ Teksty__ Galerie__ Prasa__ Projekt Rekord__ WSK Team__ Linki__ Administracja__ Motocykle WSK Toplista__
SHL M17 Gazela
Czw, 5 Cze 03 - Rafał Dmowski "Automobilista" 11/2000
Wiele wytwórni na całym świecie wzorowało modele motocykli wytwarzanych po II wojnie światowej na niemieckim DKW RT 125. Należały do nich tak renomowane marki, jak BSA z modelem Bantam 125 oraz takie jak IFA czy Moskwa.

W myśl decyzji podjętych już w 1946 roku polski przemysł motocyklowy bazować miał na popularnych modelach jednośladów, opartych również na znanej konstrukcji DKW. Już w 1947 roku zaprezentowano pierwsze egzemplarze motocykli Sokół 125, a Ministerstwo Przemysłu i Handlu podjęło decyzję o ich seryjnej produkcji, którą umieszczono w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 w Warszawie przy ul. Mińskiej 25 (póĽniej WFM). Również w 1947 roku, prototypowe motocykle wybudowano w kieleckiej "Hucie Ludwików" (SHL). BliĽniacze jednostki napędowe, o pojemności 125 cm' (S-O1), montowane w tych pojazdach, wyznaczyły standard polskiego silnika motocyklowego na długie lata.

Postęp techniczny i chęć doskonalenia rodzimych produktów powodowały różnorodne zmiany konstrukcyjne. Warszawska Fabryka Motocykli rozpoczęła od 1954 roku wytwarzanie motocykla WFM M06 o całkiem nowej koncepcji podwozia. Model ten nadal wyposażany był w nieznacznie zmodernizowany silnik S-O1. Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (SHL) podjęły pod koniec 1957 roku, udaną próbę modernizacji motocykla WFM. Zastosowano silnik przekonstruowany w Warszawskiej Fabryce Motocykli, o zwiększonych osiągach, pojemności skokowej 150 cm' i skorygowanym kształcie komory spalania oraz kanałów (silnik oznaczono symbolem S-06). Głębokim przeróbkom poddano w kieleckich zakładach także podwozie. Wzmocniono konstrukcję ramy. Dwukrotnie wzrosła powierzchnia okładzin hamulcowych w następstwie wprowadzenia pełnopiastowych bębnów ze stopu lekkiego. W wyniku dalszych prac, teleskopowe zawieszenie przednie, bez tłumienia olejowego, zastąpiono wahaczem pchanym. Następnym krokiem było zastosowanie nowego silnika o pojemności 175 cm' (S-32), opracowanego w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Ta powstała w 1959 roku, konstrukcja otrzymała oznaczenie SHL M11. Był to jeden z najlepszych polskich motocykli turystycznych i baza do budowy wielu odmian sportowych.

Od połowy 1967 roku do motocykli SHL M-11 zaczęto montować silnik W-2A. Tę nowoczesną jednostkę napędową o pojemności 175 cm3 i mocy 12 KM, opracowano w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie z przeznaczeniem do zupełnie nowego modelu jednośladu. Silnik W-2A posiadał cylinder ze stopu lekkiego z żeliwną tuleją i czterobiegową skrzynkę przekładniową.

Już w początku lat 60. w Warszawskiej Fabryce Motocykli zdawano sobie sprawę z konieczności przygotowania następcy WFM-ki. Zespół w składzie: Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i Tadeusz Mathia, opracował projekt takiego pojazdu już w 1963 roku. W wyniku przeprowadzonych analiz, postanowiono nie adoptować żadnych istniejących zespołów, a konstrukcję i stylistykę nowego motocykla oprzeć na najnowszych rozwiązaniach światowych. Do prac przy budowie pojedynczej ramy grzbietowej, zaproszono inż. Tomasza Marconiego, a przygotowanie nowej jednostki napędowej powierzono zespołowi inżynierów: Z. Grodeckiemu, E. Budnemu i M. Skurskiemu. Nowy silnik (oznaczony jako S-37) o pojemności 175 cm3 i mocy 15 KM, posiadać miał pięciobiegową skrzynkę przekładniową. Niestety nigdy go nie wybudowano, a nowy motocykl WFM M16 Tarpan wyposażono zastępczo w jednostkę S-32.

Prototypowy Tarpan był pojazdem nowoczesnym, budową i stylizacją podwozia nawiązującym do modnej linii wyznaczonej przez znany model Leader angielskiej firmy Ariel. Godne uwagi są też osiągnięcia zawodników startujących na WFM Tarpan w wersji rajdowej (złote medale w Rajdzie Tatrzańskim i Sześciodniówce). Niestety Tarpan nie doczekał się produkcji seryjnej, a prace nad tą obiecującą konstrukcją wstrzymano w 1964 roku.

W dwa lata póĽniej całkowicie zaprzestano produkcji motocykli w Warszawie.

Podobnie jak w warszawskiej WFM, tak i w kieleckiej SHL podjęto grace nad następcą modelu SHL M11. Wynikiem szeroko zakrojonych działań konstrukcyjnych, prowadzonych w latach 1963 - 1968, był motocykl SHL M17 Gazela. Z uwagi na brak możliwości rozwoju dotychczas montowanego w SHL M-11 silnika S-32, wynikający z przestarzałej konstrukcji, zadecydowano o zastosowaniu w Gazeli całkowicie nowego zespołu napędowego, o tej samej pojemności skokowej. Trudność wynikała z faktu, że biuro konstrukcyjne i przyszłą produkcję nowego silnika zlokalizowano w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie, a produkcja podwozi i montaż motocykli odbywać się miał w Kielcach. Ponieważ wygląd silnika postanowiono dopasować do linii i stylizacji całego pojazdu, a inżynierowie z SHL wysuwali postulaty dotyczące nie tylko kształtu, ale i rozwiązań konstrukcyjnych nowej jednostki, przygotowania do seryjnej produkcji trwały dość długo. W wyniku wzajemnej wymiany poglądów nowa jednostka napędowa oprócz nowoczesnego kształtu otrzymała poprawiające chłodzenie żebra na zewnątrz skrzyni korbowej, lepsze sprzęgło i wiele innych drobnych poprawek.

Nowemu silnikowi opracowanemu pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka nadano oznaczenie W-2 i nazwę Wiatr. Odznaczal się on stosunkowo wysoką mocą (13,5 KM) przy niskim stopniu sprężania (7,6), wydłużającym żywotność układu korbowo-tłokowego. Wysoka moc połączona z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo, była efektem prac nad kształtem kanałów i komory spalania, prowadzonych na Politechnice Krakowskiej przez zespół pod kierunkiem prof. Stanisława Jarnuszkiewicza; Ogólna koncepcja motocykla, konstrukcja podwozia, ze szczególnym uwzględnieniem ramy oraz zestrojenie wszystkich elementów w jedną harmonijną całość, to dzieło grupy inżynierów z Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewicza.

Produkowany seryjnie od sierpnia 1968 roku motocykl turystyczny SHL M17 Gazela nie odbiegał osiągami od uznanych konstrukcji światowych liderów rynku jednośladów. Jego największym mankamentem była wysoka cena, ustalona na poziomie 17 300 zł. Motocykl Junak, którego produkcję przerwano w 1965 roku, kosztował wówczas 20 000 zł. Jego cena również nie odpowiadała możliwościom krajowego odbiorcy.

Światowa motoryzacja wkraczała w tym czasie w erę popularnych samochodów średniej klasy, dostępnych dla każdego. Kłopoty ze zbytem drogich motocykli odczuwać zaczęli nawet najwięksi producenci. Chwiała się pozycja renomowanych firm motocyklowych, a wiele z nich upadło. Motocykl jako środek transportu, został zepchnięty przez samochód na ponad dziesięć lat do roli pojazdu ludzi ubogich.

Występowanie tego zjawiska nasilało się także w Polsce, czego efektem było wstrzymanie w lutym 1970 roku produkcji drogiej i ekskluzywnej Gazeli i przeniesienie całej krajowej produkcji motocykli do WSK Świdnik. Łączną liczbę motocykli Gazela wyprodukowanych w latach 1968 - 1970 określa się na około 50 000 sztuk. Produkowane w Świdniku od 1972 roku, motocykle WSK M21 W-2 o pojemności 175 cm' były znacznie tańsze (13 500 zł) i dały początek popularnej serii tanich jednośladów przeznaczonych głównie dla odbiorców wiejskich.

Brak motywacji, dziesięcioletni brak inwestycji w przemyśle motocyklowym i trudności gospodarcze kraju doprowadziły produkcję jednośladów do upadku. Ostatni motocykl WSK zjechał z taśmy montażowej Świdnickiej wytwórni 31 paĽdziernika 1985 roku.

Dane techniczne motocykla SHL M17 Gazela:
  • Silnik - W-2 produkcji Zakładów Metalowych Nowa Dęba.
  • Przeniesienie napędu - z silnika na koło tylne łańcuchem 1/2"
  • Przełożenie - 2,93
  • Rama - kołyskowa, zamknięta, pojedyncza, o dużej sztywności, spawana z okrągłych rur stalowych o średnicy zewnętrznej 36 mm.
  • Zawieszenie przednie - podwójny wahacz pchany o długości ramienia 200 mm, łożyskowany na tulejach z tworzywa sztucznego. Ramiona wahacza kute, widelec spawany z wytłoczek stalowych z zamontowanymi wewnątrz ramion dwoma amortyzatorami posiadającymi tłumienie olejowe i śrubowe sprężyny. Górną część zawieszenia stanowi pojedynczy sworzeń łożyskowany w główce ramy, z zamocowaną na szczycie kierownicą w formie blaszanej wytłoczki profilowej.
  • Zawieszenie tylne - zgrzewany ze stalowych wytłoczek wahacz wleczony o dużym przekroju, ułożyskowany na tulejach z tworzywa sztucznego. Dwa teleskopy ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym, o dwustopniowej regulacji twardości.

    Dane techniczne silnika W-2:
  • Rodzaj pracy - dwusuw
  • Liczba cylindrów - 1
  • Rodzaj cylindra - odlewany ze stopu lekkiego z wewnętrzną tuleją żeliwną
  • Srednica cylindra - 61 mm Skok tłoka - 59,5 mm
  • Pojemność skokowa - 174 cm'
  • Stopień sprężania - 7,6
  • Moc maksymalna - 13,5 KM przy 5400 obr/min
  • Maksymalne obroty - 8 000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy - 17,6 Nm przy 4800 obr/min
  • Zasilanie - gaĽnikiem GM-26 U3, o średnicy gardzieli 26 mm
  • Sprzęgło - mokre, czterotarczowe, smarowane olejem wspólnie ze skrzynką przekładniową.
  • Skrzynka przekładniowa - zblokowana z silnikiem, czterobiegowa, o kołach stale zazębionych.
  • Mechanizm zmiany biegów - krzywkowy.
  • Masa suchego zespołu napędowego - 26 kg: Opony o wymiarach - przód 3;00 - 18", tył 3,25 - 18".
  • Hamulce - bębnowe, pełnopiastowe. Bębny odlewane ze stopu lekkiego z wkładką stalową. Średnica wewnętrzna 150 mm.
  • Instalacja elektryczna - 12v, 'alternator 12V/50W, dwa akumulatory 6V/l0A łączone szeregowo. Zapłon bateryjny, przerywaczowy, cewka 12 V.
  • Rozstaw osi - 1280 mm
  • Długość - 2100 mm
  • Szerokość - 640 mm
  • Wysokość - 970 mm
  • Masa własna - 125 kg
  • Pojemność zbiornika paliwa - 14 l.
  • Obciążenie dopuszczalne - 165 kg
  • Prędkość maksymalna - 105 km/h
  • Zużycie paliwa - 3,0 l/100km (przy prędkości 70 km/h)


  • Wto, 21 Lis 17. Odwiedzono nas 1520175 razy. Na stronie jest 1 osób.
    © 2001-2004 by theBaldOne