Index__ Forum__ Książka gości__ Teksty__ Galerie__ Prasa__ Projekt Rekord__ WSK Team__ Linki__ Administracja__ Motocykle WSK Toplista__
Silniki 3.40 3.41 3.42
Pon, 28 Sty 08 - Sobi
Intensywna rozbudowa przemysłu samochodowego w ostatnich kilku latach postawiła w cieniu problemy przemysły motocyklowego. Ponieważ Polski Fiat 125p, samochód popularny i tani, nie jest w stanie zastąpić na obecnym etapie rozwoju pojazdu jednośladowego, choć w naszym klimacie było by to jak najbardziej pożądane, motocykle nadal stanowić będą jeszcze przez wiele lat, pierwszy szczebel motoryzacyjnej drabiny, pozwalając na korzystnie z indywidualnego środka transportu przy najniższych nakładach.

Motocykl produkowany w kraju powinien być konstrukcją bezpieczną i trwałą. Sieć obsługowa jednośladów nadal pozostawia bowiem wiele do życzenia i, praktycznie biorąc, użytkownik skazany jest w ogromnej większości przypadków na własne siły. Dlatego właśnie dążyć należy do osiągnięcia takiego poziomu trwałości, by poważniejsze ingerencje w zespół napędowy potrzebne były po stosunkowo dużym przebiegu. Obecnie silniki stosowane do napędu motocykli WSK nie spełniają tych wymogów.

Najprościej byłoby zapewne skorzystać z doświadczenia producentów bardziej zaawansowanych niż zakłady w Nowej Dębie i nabyć licencje. Wydaje się wszakże, ze nie jest to potrzebne. Konstruktorzy WSK Świdnik dowiedli, ze przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych można by już dziś uruchomić produkcję znacznie unowocześnionych zespołów napędowych, odznaczających się nie tylko dużo większą mocą , lecz przede wszystkim trwałością.

Zapoznajmy się najpierw pokrótce ze stanem obecnym.
Jednostkami napędowym motocykli WSK są silniki S01-Z3Alux 125cm i W2Bx – 175cm produkowane w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie.

Silnik S01-Z3Alux jest konstrukcją przestarzałą, powstałą w fazach kolejnych modernizacji silnika DKW 125RT z lat trzydziestych. Silnik odznacza się niskimi parametrami technicznymi, przestarzałymi rozwiązaniami układu korbowego, zawodną przekładnią sprzęgłową i niską trwałością sprzęgła i skrzyni biegów.

Silnik W2Bx jest konstrukcją którą powstała w latach 1962-64 w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie. W owym czasie była ona na średnim poziomie europejskim. Dziś jest to już silnik przestarzały, którego dalsza modernizacja, zmierzająca do podniesienia osiągów czy zwiększenia ilości przełożeń, jest niemożliwa z uwagi na układ skrzyni biegów z wałkiem pośrednim.
Ewentualne modernizacje silnika wymagałyby: zmiany zmieniacza, skrzyni biegów, przekładni sprzęgłowej, rozrusznika oraz obudów. Taka szeroka modernizacja to praktyczne silnik całkowicie nowej konstrukcji.

Nowe silniki proponowane przez WSK

OBR WSK Świdnik w oparciu o doświadczenia zdobyte przy konstrukcji i badaniach silników wyczynowych (klasy 175cm o mocy 21KM) z sześciostopniową skrzynią biegów sterowaną za pośrednictwem obrotowej walcowej krzywki oraz silnika klasy 250 o mocy 28KM, o skrzyni biegów zunifikowanej z silnikiem 175, przystąpił do opracowania silników do motocykli użytkowych.
Są to silniki 3.41 (klasy 175cm) i 3.42 klasy 125cm, zunifikowane z sobą w 80proc. . W obu przypadkach są to konstrukcje nowoczesne, uwzględniające najnowsze tendencje w budowie silników motocyklowych tej klasy.
Konstrukcja silnika zapewnia wysokie parametry techniczno eksploatacyjne, dużą niezawodność i technologiczność wykonania, a zarazem eliminuje ona wady konstrukcyjne ujawnione w silnikach W2Bx.

Moc jednostkowa wynosi 103 KM/dm3 dla silnika 3.41 i112 Km/dm3 dla 3.42. Moment jednostkowy odpowiednio 10,3 kGm/dm3 i 10,8 kGM/dm3.
Konstrukcja układu korbowego z łożyskami igiełkowymi w koszyczkach zapewnia duża trwałość i niezawodność. Zgrzewane tarciowo czopy przeciwciężarów zapewniają większą sztywność układu i obniżają koszty produkcji w porównaniu do wału silnika W2Bx.


Przekładnia sprzęgłowa z kołami zębatymi eliminuje zasadniczą wadę silnik W2Bx – zawodną i mało trwałą przekładnie łańcuchową. Sprzęgło nowej konstrukcji, wykonane w oparciu o tarczki cierne z tworzywa Textar, jest dwukrotnie trwalsze. Skrzynka biegów w układzie dwu wałkowym jest trwalsza, pięć biegów o optymalnie dobranych przełożeniach gwarantuje lepsze wykorzystanie mocy silnika, konstrukcja kół zębatych umożliwia stosowanie nowoczesnych, wydajnych technologii jak: precyzyjne wykrawanie otworów sprzęgających czy dokładne kucie sprzęgiełek kół.
Konstrukcja zmieniacza z bębnową krzywką umożliwia precyzyjne włączanie biegów, eliminuje podstawowe wady silnika W2Bx jak wyskakiwanie biegów czy zacinanie się pazurków zmieniacza.
Rozrusznik o przełożeniu zwiększonym do 5,15 ułatwia rozruch. Konstrukcja eliminuje poważną wadę – zacinanie się dźwigni rozrusznika.
Biorą pod uwagę aktualną sytuacje w zakresie produkcji silników motocyklowych i konieczność szybkiego uruchomienia produkcji, opracowano wersję przejściową silników 3.41 i 3.42 – silnik 3.40.
Dzięki zastosowaniu w tym silniku aktualnie produkowanych przez Polski przemysł zespołów i detali takich jak wał korbowy, cylinder, tłok, głowica, gaźnik i zmodernizowana prądnica, stworzona została możliwość przyśpieszenia uruchomienia produkcji silnika o osiągach dynamicznych wyższych od dotychczas produkowanego silnika W2Bx, lecz pozbawionego wszystkich zasadniczych jego wad. W roku 1976 wykonano dwa egzemplarze prototypowe silnika 3.40 i przeprowadzono badania eksperymentalne.
Badania zakończono wynikiem pozytywnym. Silniki uzyskały przebiegi po 30 tys. Km.


Przypis z miesięcznika Motor.


Wto, 21 Lis 17. Odwiedzono nas 1520175 razy. Na stronie jest 1 osób.
© 2001-2004 by theBaldOne