Index__ Forum__ Książka gości__ Teksty__ Galerie__ Prasa__ Projekt Rekord__ WSK Team__ Linki__ Administracja__ Motocykle WSK Toplista__
175
Wto, 27 Gru 05 - PROCu
„Czwórka”

Od niepamiętnych czasów a dokładnie od roku 1967, istnieje spór motocyklistów dotyczący Polskich silników czterobiegowych klasy 175. Spór ciągnie się nie przerwanie i dotyczy przede wszystkim jakości wykonania oraz trwałości tych silników.
Dziś spory te są najbardziej widoczne na forach internetowych takich jak na przykład nasze Forum Polmotu. Pojawiają się regularnie i zakłócają wiele tematów, które nie były z tym wcześniej powiązane.
Właśnie z tego powodu powstaje ten tekst. Ma on na celu w obiektywny sposób opisać wady oraz zalety silników klasy 175 oraz wskazać najłatwiejsze sposoby uniknięcia różnych przykrych przygód związanych z użytkowaniem motocykli posiadających te silniki.

Historia.
Konstruktorem nowego silnika o pojemności 175 centymetrów sześciennych był mgr inż. Wiesław Wiatr. Silnik po raz pierwszy został wykorzystany w seryjnym produkcji w roku 1967 w motocyklu SHL M11 W. Silnik ten nosił oznaczenie W-2A, najczęściej nazywa się go Wiatrem 1.
Silnik charakteryzuje się w stosunku do późniejszych 175 tym, że posiada on zapłon iskrownikowy znany z wcześniejszych silników 175 montowanych w SHL M11 (S 32)
Wał tego silnika miał dłuższy prawy czop (od strony zapłonu) oraz był łożyskowany na trzech łożyskach. Dwa łożyska znajdowały się po prawej stronie, przy czym jedno było smarowane olejem ze skrzyni biegów a drugie mieszanką.
Korbowód łożyskowany był na 3 rzędowym łożysku rolkowym.
Moc tego silnika to 12KM.
Istniały też plany wprowadzenia silnika klasy 125 bazującego właśnie na tym silniku.

Kolejnym „Wiatrowskim” silnikiem był Wiatr W-2. Silnik ten został przygotowany dla motocykla SHL M17 Gazela, którego produkcja ruszyła w roku 1968.
W-2 posiadał już zmieniony układ zapłonowy, oraz instalację elektryczną. Zapłon był bateryjny, a instalacja 12V. Elektryka była zasilana poprzez 50W prądnice.
Właśnie w tym miejscu pojawia się pierwszy spór dotyczący tych silników, co zasila instalacje, prądnica czy alternator? Otóż jest to prądnica prądu przemiennego, która można nazwać alternatorem. Pierwsze silniki W-2 posiadały taki układ importowany ze Szwecji od firmy Haldex.
Razem z nowym układem zapłonowym zmieniło się łożyskowanie wału, który już kręcił się na 2 łożyskach smarowanych mieszanką.
Silnik posiada moc 13,5 KM, która została uzyskana między innymi poprzez zmiany w konstrukcji cylindra (kształt kanałów płukania)
W 1971 roku gotowy był zmodernizowany silnik o oznaczeniach W-2Bx znany z WSK (produkcja pierwszych WSK 175 ruszyła w 1972 roku) z charakterystycznym znakiem Nowej Dęby, czyli miejsca produkcji. Posiadał on już 14KM. W stosunku do wcześniejszej wersji zmieniono w nim czasy otwierania okien, stopień sprężania, zmieniono przełożenie 4 biegu. Stopa korbowodu w pierwszych wersjach w dalszym ciągu opierała się na trzyrzędowym łożysku rolkowym po pewnym czasie łożysko to zostało zastąpione dwurzędowym oraz jednorzędowym.
WSK produkowała też wersje motocykli popularno sportowych. Pierwsze wersje z silnikami W-2BXS. Druga wersja M21 W-2 S-2 posiadała silnik o oznaczeniu 059-1
Do tych silników użyto gaźników BING oraz z importowanym układem zapłonowym SEM.
WSK używała też silników 175 do wersji eksportowych wyposażonych nawet w dozownik oleju.
Na bazie silnika Wiatra w WSK powstały też wersje sportowe klasy od 125 do 250 centymetrów sześciennych.

To tyle jeśli chodzi o okrojoną historię silników.
Teraz przyszedł czas na mały opis charakterystyki oraz plusów i minusów silników.

Pierwsze dzieło mgr inż. Wiatra to moim zdaniem jeden z lepszych Polskich silników dwusuwowych mimo tego, że był najsłabszy z rodziny czterobiegowych 175.
Był to silnik o dość spokojnym temperamencie a w połączeniu z komfortową SHL M11 powstał idealny zestaw do turystyki. Niezawodny iskrownik z ciężkim kołem magnesowym wygładzał jego pracę, Silnik na wolnych obrotach „pykał” w tłumik bardzo podobnie jak silnik trzybiegowy S-32.
Żywotność silnika była przyzwoita, niewygórowana moc oraz niższe obroty, które mógł osiągać sprzyjały dłuższym przebiegom.
Czwarty bieg nie był tak długi jak w WSK, dzięki czemu na ostatnim przełożeniu motocykl sprawnie przyśpieszał i mógł utrzymywać niskie prędkości, co sprzyja oszczędności paliwa.

Silnik Gazeli to wyższa moc i bardziej narwany charakter. Nowy układ zapłonowy Polskiej produkcji okazał się bardziej czuły na ustawienia i zaniedbany stawał się bardziej awaryjny.
Silniki te dobrze sprawdzały się w Gazelach, które w tamtym okresie były bardzo nowoczesnymi motocyklami o wysokiej jakości wykonania.
Silnik pasował do motocykla o dynamicznej sylwetce.

No i mój „ulubieniec”, chyba najczęściej obgadywany Polski silnik motocyklowy.
Najsilniejszy ze wszystkich, z najbardziej czułym zapłonem, to tego dochodzi jeszcze problem Pegaza dotyczący wszystkich wcześniejszych silników oraz problem spadku jakości wykonania.
Silnik ten miał już zmienione przełożenie 4 biegu. Dłuższa w stosunku do wcześniejszych wersji czwórka nie była moim zdaniem dobrym pomysłem w przeciwieństwie do zmiany łożyskowania stopy korbowodu.

W dalszej części tekstu zajmę się tylko najpopularniejszym silnikiem z WSK gdyż to o nim najczęściej się mówi.
Ja pisałem we wstępie będę chciał pokazać wszystkie „za” i „przeciw”

Ogólny opis konstrukcji i porównanie do silnia 125.

Silnik S-01 wywodzi się z konstrukcji DKW RT 125. Konstrukcja silnika DKW stała się chyba najczęściej kopiowanym silnikiem na całym świece. Począwszy od naszej WSK po Harleya Davidsona czy Suzuki firmy z całego świata kopiowały ten silnik.
A silnik WSK 175? Niestety nie można z czystym sumieniem powiedzieć, że był to zupełnie nowy silnik skonstruowany od podstaw. Oczywiście projekt powstał od pierwszej kreski od nowa, lecz cały czas opiera się on o założenia z RT.
Nie chcę nikogo urazić ani tworzyć nowego sporu, ale wystarczy się przyjrzeć konstrukcji.
Wał w stopie łożyskowany na rolkach a w główce na tulei, 2 kanały płukania, przeniesienie napędu z wału na sprzęgło łańcuszkiem, skrzynia 4 biegowa łożyskowana praktycznie identycznie jak w 125 – wałek główny na łożysku i w wałku zdawczym na tulei, wałek pośredni na tulejach.
Oczywiście silnik 175 ma wiele „unowocześnień” i ulepszeń.
Wał osadzony jest na czopach większej średnicy w dwóch dużych łożyskach (wał125 kręci się na 4 takich łożyskach jakie są stosowane w Rometach). Trzeba też wspomnieć o gniazdach łożysk wału, które są pierścieniami stalowymi zalanymi w karterach, zwiększa to trwałość gniazd. Stopa korbowodu osadzona na 2 rzędowym łożysku rolkowym miała większa trwałość w stosunku do 3 rzędowego (to samo dotyczy WSK 125). Takie łożysko jest też mniej czułe na takie przypadłości jak źle zrobiona tuleja główki (krzywo) czy lekkie skrzywienie korby – czyli te rzeczy, które często pojawiają się podczas amatorskiego składania silnika.
Skok tłoka oraz średnica wału są mniejsze. Zmniejszono też pojemność szkodliwą komory wału oraz zwiększono stopień sprężania. Czterotarczowe sprzęgło z centralną sprężyną było mniej kłopotliwe w serwisowaniu.

Jednym słowem silnik na papierze wygląda idealnie.
Bateryjny zapłon, wysoka moc, charakterystyka silnika niczym z motocykla sportowego (oczywiście tamtych lat). Postawiono też na większą trwałość poprawiając punkty smarowania stopy oraz główki korbowodu. Więc w czym problem, czego więcej chcieć?
Jakości?
Jak wiadomo ( i nie ma się co tu oburzać czy urażać) jakość motocykli dla przeciętnego Kowalskiego nie była na najwyższym poziomie.
Motocykl był masowy i liczyła się każda sztuka. Maszyny w fabrykach się zużywały a części dalej produkowały.
W wielu wypadach motocykle po kilku kilometrach wracały z powrotem do sklepu na naprawy gwarancyjne.
Jednak istniały tez motocykle niewymagające napraw zaraz po kupnie bądź tylko lekkiego do regulowania. Niestety poziom przeciętnego warsztatu motocyklowego również nie był wysoki a i właściciele nie chętnie chcieli płacić za naprawy i często motocykl był naprawiany prze mało wiedzące złote rączki.
Po pewnym czasie ludzie przesiedli się z WSK do Maluchów a motocykle te zaczęły zmieniać właścicieli z bardzo dużą częstotliwością.
Miałeś WSK 175? Narzekałeś? A którym byłeś właścicielem? Drugim? Trzecim? A może dziesiątym?
Nie ma możliwości żeby motocykl, który przeszedł przez kilka różnych rąk mógł być sprawny bez wkładu finansowego.
W dniu dzisiejszym wiele WSK 175 ma opinię awaryjnych dzięki zastosowaniu prywaciarskich części, niefachowych napraw itp. Dawny plus, czyli moc stał się minusem motocykla. 175 prowokowała do odwijania manetki gazu, wiele z tych maszyn poległo jako „pseudo crossy” itp. wynalazki. WSK125 nigdy nie była tak katowane jak 175.
Wiele z nich rozbiło się mając na grzbiecie ludzi bez wyobraźni uważających się za króli szosy.
Przeważająca większość WSK śmiga z zapłonem podłączonym na krótko. Jest to o tyle złe rozwiązanie, że motocykl staje się jeszcze bardziej czuły na ustawienia zapłonu i trudniejszy to wyregulowania – kolejna przyczyna opinii o awaryjności

Co zrobić żeby WSK służyła nam przez długi czas?

Przede wszystkim jest to motocykl wymagający regularnego serwisowania, oraz kontroli.
Trzeba pilnować ustawień zapłonu stanu przerywacza itp. Nie można oszczędzać na częściach, remont na prywaciarskich elementach to stracone pieniądze.

Podczas remontu silnika można wykonać kilka drobnych modyfikacji silnika poprawiających jego żywotność. Rzeczy te są opisane w tekście o tuningu WSK. Chodzi tu oczywiście o dodatkowe rowki smarujące, oraz dodatkowe punkty smarujące w główce korbowodu.
Są to bardzo ważne rzeczy, których koszt jest minimalny a dla silnika stanowią dużą różnicę.

Często narzeka się na skrzynię biegów.
Otóż dla wielu skrzynia to czarna magia. Często jest ona pomijana przy remontach ze względu na obawę przed kłopotami z późniejszym montażem. Tak naprawdę skrzynia jest dość prosta i nie ma się czego obawiać.
Warto sprawdzić kilka rzeczy mających ogromny wpływ na pracę skrzyni.
(Elementy te są zaznaczone na zdjęciach)

3 /11 . Tarcza mechanizmu zmiany biegów. Niby prosta rzecz, która się nie zużywa. A jednak. Przy okazji rozkładania silnika warto sprawdzić czy nie posiada ona luzów. Luz w tym miejscu może spowodować problem z wrzuceniem biegu.
5. Zbyt miękkie sprężyny sprawiają, że wajcha biegów jest bardzo luźna,
4. Jeden z wielu patentów utwardzenia sprężyn.
6. Wytarta bolec wodzika, nadmierny luz w tym miejscu plus wytarty wodzik sprawiają, że biegi czasem nie wchodzą
7. Bolec w dobrym stanie
8. Szerokość wodzika. Istnieją 2 szerokości wodzików, przy okazji sprawdzania skrzyni warto zobaczyć czy czasem wodzik nie ma nadmiernego luzu w trybie przesuwnym
9. Prowadnica wodzików – w tym miejscu również pojawiają się luzy, ale najgorsze jest wytarcie prowadnicy w jej gniazdach w karterach, wytarte i wybite gniazda sprawiają, że cały mechanizm pływa.
10. Wałek zmiany biegów, zęby przesuwające tarczę. Wytarte zęby, które mają słabe sprężyny lub ich ruch nie jest płynny- wszelkiego rodzaju zacięcia – to kolejna przyczyna problemów z wbiciem biegu.

Wszystkie te elementy razem i z osobna mają ogromny wpływ na pracę skrzyni.
Ktoś może powiedzieć, że skrzynia jest zbyt skomplikowana i po co tak ja zrobiono.
Ale tak naprawdę skrzynia jest prosta, a inne rozwiązania konstrukcyjne posiadały podobną ilość części ruchomych, które zapewne zużywałyby się w podobny sposób.

Na zużycie skrzyni bardzo duży wpływ ma styl zmiany biegów oraz jakość oleju i częstość jego wymiany. Wbijanie biegów na siłę prowadzi to powstawania luzów na tarczy wybijania się gniazd prowadnicy itd.

Wał, tłok, cylinder.

Kolejne teoretycznie słabe punkty, na których zużycie kolejny raz ma ogromny wpływ właściciel.
Podstawowe błędy:
-Jazda na słabym oleju typu Mixol - Lux ( Orlenowski półsyntetyk nie jest wcale taki drogi)
-Źle zrobiona mieszanka paliwo/olej - zbyt uboga
-Używanie prywaciarskich tłoków i pierścieni (ktoś powie to skąd wziąć dobre pierścienie – otóż jest kilka firm w Polsce, takich jak Łódzka PRIMA, produkujących pierścienie na bardzo wysokim poziomie)
-Jazda aż się coś nie posypie. Tłok oraz pierścienie należy kontrolować co pewien przebieg oraz wymieniać. Nie można jeździć do samego końca – takie podejście kończy się pęknięciem pierścienie lub nawet tłoka.
-Kręcenie motocykla na luzie- motocykl wykręca wyższe obroty niż podczas jazdy z tym samym otwarciem przepustnicy – silnik jest gorzej smarowany.

Kilka danych obsługowych:

Co 500km
W przypadku jazdy motocyklem po polnych drogach, czyli tak gdzie jest dużo kurzu należy czyścić filtr powietrza

Co 2,5 tyś km:
Sprawdzenie poziomu oleju w skrzyni.
Sprawdzenie pracy sprzęgła, regulacja.
Smarowania filcowego języka smarującego krzywkę.
Sprawdzenie przerywacza:
-Smarowanie osi przerywacza.
-Czyszczenie przerywacza.
-Regulacja przerwy
Jeśli przerywacz jest w złym stanie wymienić

Sprawdzenie świecy:
Czyszczenie, w razie konieczności wymiana

Czyszczenie filtru powietrza (w warunkach normalnych)

Czyszczenie gaźnika (dziś paliwo jest dużo lepszej jakości, dodatkowo stosowane filtry paliwa pozwalają na ominięcie tego punktu.

Co 5tyś km

Wymiana oleju w skrzyni biegów.
Sprawdzenie układu korbowo tłokowego:
-sprawdzenie stanu tłoka oraz pierścieni – w razie potrzeby wymienić
-usuwanie nagaru z głowicy tłoka kanału wydechowego
-sprawdzenie stanu sworznia
Regulacja gaźnika.
Smarowanie dźwigni sprzęgła - oś ramienia, kulka współpracująca z popychaczem sprzęgła


to na razie tyle w tym temacie
PROCu


Sob, 19 Sie 17. Odwiedzono nas 1497194 razy. Na stronie jest 2 osób.
© 2001-2004 by theBaldOne